Север-Юг: проект длиной в десятилетие
Echo 20/06/08
Ильгар ВЕЛИЗАДЕ, политолог
Сегодня, накануне визита в Азербайджан президента Дмитрия Медведева, тема транспортного коридора Север-Юг приобретает особую актуальность, так как считается одной из важных на предстоящих переговорах между российским президентом с его азербайджанским коллегой.
Напомним, что идея создания транспортного коридора Север-Юг была выдвинута на заседании администраций железных дорог России, Ирана и Индии в теперь уже далеком 2000 году. 21 мая 2002 года было подписано общее соглашение по проекту. Азербайджан присоединился к данному проекту в 2005 году.
Этот транспортный коридор по замыслу инициаторов и разработчиков проекта должен стать совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Каспийский регион, Россию и в обратном направлении. По расчетам экспертов, пропускная способность коридора составит на первых порах до 10 млн. тонн грузов в год.
Суть проекта заключается в продлении панъевропейского коридора Хельсинки-Петербург-Москва (по Критской классификации маршрут N9) для мультимодальных (в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах, автотрейлерах) перевозок до Астрахани и далее паромом через Каспийское море в Иран, Индию и страны Персидского залива. При этом водная трасса предполагает использование внутренних водных путей России: Каспий-Волга-Балтийское море и Каспий-Волга-Азов-Черное море-Дунай. Современная Волга и каскад водохранилищ обеспечивают прохождение судов "река-море" с осадкой до 3.5 м. Заполнение Чебоксарского водохранилища до отметки 71 м позволит увеличить осадку до 4.5 м. В то же время чисто сухопутная трасса предусматривает восстановление или создание нового железнодорожного и автомобильного сообщения Иран-Россия вдоль западного (через погранпереход Астара) и восточного (от Ералиево до Кызыл-Терек) побережий Каспийского моря.
Напомним, что еще в 1970-80-х годах Советский Союз за счет так называемого "иранского транзита" получал до трех млрд. долларов дохода в год. Функционировали железнодорожный и автомобильный маршруты (железнодорожный переход Джульфа с пропускной способностью 3.5 млн. тонн в год и автомобильный переход Астара с пропускной способностью 0.7 млн. тонн в год), паромное сообщение Астрахань-Энзели, а в 1975 году между Москвой и Тегераном было заключено соглашение об объединении железнодорожных магистралей советского Туркменистана и Ирана с помощью ветки Серахс-Мешхед. Война Ирана и Ирака и образование новых границ в Закавказье привели к блокировке этих маршрутов.
Теперь, вернее, восемь лет назад, решено было реанимировать практику прохождения грузов из стран Средней и Южной Азии через российскую территорию и в обратном направлении, однако ход реализации проекта явно затянулся. Лишь, начиная с лета прошлого года, в данном вопросе стали намечаться определенные подвижки. В июне прошлого года в Москве состоялось обсуждение вопросов, связанных с реализацией проекта. В обсуждении принимали участие представители администраций железнодорожных управлений Азербайджана, России и Ирана. На встрече было принято решение активизировать процесс строительства соответствующих железнодорожных артерий. В частности, на столе обсуждений находились вопросы строительства иранского сегмента маршрута Казвин-Решт-Астара (Иран) - граница с Азербайджаном протяженностью 350 км, а также вопросы строительства азербайджанского участка коридора Астара (Азербайджан) - граница с Ираном протяженностью 8,5 км. Всего реализация проекта требует около 600 миллионов долл., причем большая часть средств потребуется на осуществление работ в Иране. Азербайджанская часть проекта вместе с реконструкцией дороги оценивается в более чем 20 млн. долларов. Кроме строительства железной дороги, связывающей два пограничных города, в рамках проекта на территории Азербайджана надлежит построить 4 станционных пути по 1050 метров каждый, таможенный и визовый пункты на границе. Помимо этого, совместно с Ираном над рекой Астарой будет сооружен мост в 101 метр.
Заявление иранского посла в Баку, сделанное им еще в феврале текущего года на традиционной пресс-конференции о том, что Иран может взять на себя часть расходов по строительству 8-километрового участка трассы Астара-Астара вкупе с его же словами о том, что строительство иранского участка проекта Север-Юг завершится в середине 2009 - начале 2010 года, является явным свидетельством того, что эта страна всерьез заинтересована в скорейшей реализации проекта.
Визит в Тегеран в марте этого года председателя Российских железных дорог Владимира Якунина явился свидетельством того, что Россия поддерживает решение Ирана ускорить реализацию проекта.
Между тем уже сегодня становится очевидным, что осуществление проекта сулит очевидные преимущества не только непосредственно самим странам, в нем участвующим, но и всем другим государствам, непосредственно граничащим с Ираном, Россией или Азербайджаном. Так, по словам все того же иранского дипломата, если этот транспортный проект будет реализован, то сухопутный путь из Европы в Иран сократится на 800 километров, что позволит в течение года увеличить объемы грузоперевозок в этом направлении до 1 млн. 200 тыс. тонн, а в перспективе - до 2 млн. тонн. Существует много мнений относительно того, с чем же все-таки связан такой длительный простой в реализации важнейшего субрегионального транспортного проекта, каким является проект Север-Юг.
Однако, с чем бы ни было связано решение Ирана и России форсировать работы по реализации проекта, оно позволяет говорить о том, что время, когда магистраль Север-Юг по-настоящему заработает, уже не за горами.