11 мая 2012
ia-centr.ru ::: Экспертная оценка :: Глобальный Рейтинг логистики: от Астаны до Баку
11 мая 2012
Глобальный Рейтинг логистики: от Астаны до Баку
11.05.2012, ia-centr.ru
Глобальный рейтинг логистики: постсоветская Евразия и Южный Кавказ
Александр Караваев, зам. гендиректора ИАЦ МГУ
Россия заняла 94 позицию из 155 в очередном интегральном логистическом рейтинге (Logistics Performance Index) Всемирного Банка. Лидером в условной группе постсоветских государств, по анализу скорости прохождения и качеству оформления грузов, оказался Казахстан (62 позиция) и как ни странно Узбекистан (68 позиция). Третье место в этой же группе занимает Азербайджан (89 позиция в общем рейтинге). Показательно, что Грузия, осуществив глубокие изменения в системе таможенного оформления, тем не менее, поделила с Россией сравнительно низкие 2,61 балла, оказавшись в итоге на 93 позиции.
Виртуальные рейтинги, конечно, не могут быть критерием полной объективности о состоянии реальных коммуникаций, тем не менее, они говорят о ситуации в отрасли, дают почву для сравнительного анализа. Положение в глобальном рейтинге и качественные изменения в самой отрасли зеркальный процесс. Не случайно, когда в апреле, президент Путин поставил задачей своего правления подъем России до уровня пяти крупнейших экономик мира через два-три года, он говорил при этом о положении РФ в рейтинге привлекательных государств для иностранных инвесторов - «Ставим задачу сделать сто шагов вперед в этом направлении и подняться со 120-го до 20-го места. На 20-м - как раз Япония сейчас находится». В 2011 году в этом рейтинге Россию обгоняли партнеры по Таможенному союзу - Казахстан (47-е место) и Белоруссия (69-е место). Таким образом, занять позицию в пятерке Россия сможет если доведет уровень инвестиций в экономику до 25-30% ВВП к 2015 году.
Состояние транспортных коммуникаций, качество управления глобальными грузовыми потоками - эти и другие параметры прямо влияют на внешнюю инвестиционную привлекательность и состояние национальной бизнес-среды. Международные эксперты Всемирного Банка характеризуют работу российских логистических служб как «медленную, забюрократизированную и непредсказуемую». В целом такая характеристика в различной степени может быть отнесена и к другим постсоветским государствам. Поэтому оценка качества логистики для большинства государств СНГ и членов Таможенного Союза в прямой зависимости от положения в общем рейтинге самой России, то есть зависит от состояния логистики в РФ, куда стекаются наибольшие объемы международного транзита в регионе. Понятно, что бессмысленно ожидать от России, с ее небольшим двадцатилетним опытом логистики, таких же достижений в этой отрасли, какие, например, имеются в США, или Германии где логистике уже больше века. Однако есть другая сторона медали: без достаточного уровня развития транспортных сетей экономика не получает возможности стабильно развиваться - ее тормозит ограниченность инфраструктуры. И это не проблема отдельной отрасли, а характерная черта постсоветского бизнеса в целом. Существует объективная проблема невозможности организовать безупречную доставку грузов на огромной по сравнению с тройкой лидеров рейтинга Всемирного банка (Германия, Сингапур и Швеция) территории России. Но с этой проблемой можно работать по отдельным составляющим, в отдельных регионах. Как показал опыт Казахстана и Азербайджана, многие технические проблемы и вопросы бюрократической организации вполне решаемы.
Россия и Таможенный союз
Улучшение качества логистики России прямо отразится на привлекательности трансконтинентальных коммуникаций пролегающих по территории Таможенного Союза. Казахстан уже предпринял достаточно шагов в этом направлении. Однако России предстоит сделать большую часть пути.
Первое. Потребуется приложить немало сил для практического развития мультимодального коридора Европа - Западный Китай.
В частности, до 2018 года Москва планирует вложить 80 млрд рублей в развитие автомагистрали до границы с Казахстаном. Маршрут пройдет через Оренбургскую область, выйдет на Казань, дальше новая дорога-дублер на Нижний Новгород, оттуда на восточную часть центральной кольцевой дороги Московской области, после этого - на платную магистраль Москва - Санкт-Петербург. В общей сложности 2 тыс. км. Проект имеет первую стадию, которая подразумевает строительство от Китая через Казахстан до Казани, здесь основное строительство также должно быть осуществлено до 2018 года.
Рейтинг логистики составлен в основном базируясь на объемах и скорости контейнерных мультимодальных перевозок. Они наиболее развиты в мире. Ожидается, что в ближайшие десять лет объем контейнерных перевозок в мире увеличится более чем в два раза. Поэтому чтобы влиться в мировое транспортное сообщество в качестве полноценных игроков России и странам СНГ необходимо развивать контейнерные перевозки. Практика показала, что скорость доставки контейнера от порта Восточный на Тихом океане до финской границы по территории России может занять менее 13 суток при стоимости $1600. Это втрое быстрей и вдвое дешевле, чем маршрутом через Суэцкий канал. Существующий рынок контейнерных перевозок Китай - Европа ежегодно оценивается в диапазоне от $0,7 трлн. до $1 трлн. Однако российский сегмент этого маршрута в полной мере прописан пока лишь на бумаге. Изменение в рейтинге логистики (по скорости движения контейнера, качеству погрузочно-разгручных работ, скорости оформления) может привлечь в этот бизнес дополнительные внутренние и внешние инвестиции. В частности, в прошлом году компания РЖД подписала контракт на закупку более двухсот новейших локомотивов, в создании которых принимали участие российский «Трансмашхолдинг» и французская компания «Альстом». Это первый российский локомотив двойного питания с асинхронным тяговым приводом. Он может работать на участках с различной электрификацией, что абсолютно необходимо на коммуникациях Евразии.
Второе. Мы часто забываем - на дорогах России идет жестокая бойня. Сегодня у нас тут гибнут более 25 тыс. человек в год. За всю афганскую кампанию СССР погибло в два раза меньше бойцов. Если ситуация по ДТП останется прежней, число погибших к 2020 году достигнет 32,5 тыс. человек. При этом социально-экономический ущерб от ДТП может возрасти на 2828,69 млрд руб. Авторы концепции Федеральной целевой программы Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 утверждают, что отказ от системных мер может привести к ухудшению имиджа России на мировой арене в результате роста показателей аварийности. Естественно это отразится на рейтингах. Реализация данной ФЦП по разным направлениям безопасности движения может обойтись в 50 млрд рублей. Однако эти меры могут снизить число погибших в 1,5 раза, соответственно изменив восприятие евразийской бизнес среды. Далее представим отдельный анализ рейтинга по нескольким государствам СНГ. Начнем с лидеров.
Казахстан и Узбекистан.
Хорошее положение Казахстана в рейтинге логистике было ожидаемо. Ситуация за последние десять лет там существенно изменилась. В частности, была успешно проведена реформа госпредприятия "Казахстан темир жолы" (РГП КТЖ). Компания вызывала много нареканий. После реструктуризации управления пассажирских перевозок в 2006 году улучшилось качество и прозрачность управления перевозок. Из единого пассажирского хозяйства выделили несколько предприятий (АО "Пассажирские перевозки", ТОО "Жолаушылартранс", Пассажирская вагонная лизинговая компания и т.д.).
Главным результатом отраслевой реформы Астаны стала реализация проекта создания семи транзитных железнодорожных коридоров. К примеру, коридор проходящий через станцию "Достык" (на казахстанско-китайской границе) пропускает порядка 400 вагонов в сутки, треть из которых транзитные. До 2015 года в Казахстане планируется построить порядка 20 транспортно-логистических центров способных обрабатывать 80 тыс. контейнеров в год. В частности на маршруте Западный Китай - Западная Европа планируется пять подобных центров.
Несколько слов об оценке логистики Узбекистан (68 позиция в глобальном рейтинге, вторая позиция по СНГ (2,79 балла). Ташкент также предпринимал достаточно усилий для поддержания своего транзитного потенциала. В советское время именно на Узбекистан были завязаны основные транспортные коридоры Средней Азии. Но чем обосновываются столь высокие оценки узбекской логистики со стороны ВБ? На мой взгляд, в их оценках есть определенное лукавство. Многие рейтинги, «обобщая» и «усредняя» реальную сложную картину, чаще всего служат инструментом, а иногда источником различных коммерческих манипуляций с целевой аудиторией. Вопрос лежит на поверхности. На каком основании Узбекистан, имеющий постоянные транспортные проблемы на таджикской границе, трудности на казахской, низкие баллы в оценке таможни в том же рейтинге, получает столь высокие средние показатели? Ответ прост. Узбекистан в ряду основных перевалочных центров для западной военной коалиции участвующей в афганской операции. Транспортные компании стран НАТО наладили очень быструю перевалку грузов на авиабазах, подняв таким образом общие международные оценки Узбекистана. Наверняка, в случае успешной работы транзитного пункта НАТО в Ульяновске, это будет отражено на позиции России в рейтинге глобальной логистики. Другой пример подобной манипулятивности. Государства Южного Кавказа обременены тремя региональными и одним глобальным конфликтом (санкции против Ирана). Имея ограниченные возможности для транзита по целому ряду направлений они не смогут в ближайшее время кардинально улучшить свои позиции. В частности Грузия, осуществив серьезные реформы в сфере таможни по-прежнему занимает низкое 93 место, разделяя его с Россией (94 место).
Азербайджан и Армения
Азербайджан является несомненным лидером по транзиту и перевалке грузов в данном регионе. По мнению экспертов Всемирного Банка наибольшие трудности Азербайджан испытывает в сфере качества таможенных процедур (оценка - 2,14 из 4 баллов), по этой категории Азербайджан практически совпадает с Россией. Немногим выше оцениваются инфраструктура (2,23), компетентность логистических служб (2,48), отслеживание отправлений (2,65) и тайминг (3,15). Последний пункт - показатель времени прохождения груза для составителей рейтинга является ключевым. Наилучшие показатели у Азербайджана в качестве погрузочно-разгрузочных работ - (3,05 баллов, в сравнении с Грузией 2,73) и по времени прохождения груза - (3,15). Таким образом, Азербайджан оказался на 89 месте обогнав Россию, Грузию, Армению, Украину, и ряд других государств. Если намеченная модернизация транспортных коммуникаций будет осуществлена в полном объеме у Азербайджана есть возможность закрепить виртуальный (оценочный) статус регионального логистического центра, способного побороться за часть транзитного потока из Китая и Казахстана.
В этом плане продуктивной может оказаться инициатива украинского премьера Николая Азарова о продолжении мультимодального маршрута «Викинг» в страны Центральной Азии через территорию Азербайджана, с привлечением Турции. Это позволит ускорить движение китайских товаров из Центральной Азии в Европу и встречных потоков из Европы в Азию. Поезд комбинированного транспорта «Викинг» был создан как совместный проект Беларуси, Литвы и Украины. Пока он перевозит сравнительно ограниченные объемы из Клайпедского порта в одесский порт Ильичевск и обратно, но с каждым годом они растут. В 2011 году в составе «Викинга» по маршруту Ильичевск/Одесса - Минск (Колядичи) - Драугисте (порт Клайпеда) проследовало 58,6 тыс. контейнеров. В 2011 году к этому проекту присоединились Грузия и Молдова.
В связи с постоянным политическим напряжением вокруг Ирана большие проблемы в регионе испытывает международный транспортный коридор «Север-Юг». Почти десять лет обсуждается возможность строительства ж.д моста через реку Астару на ирано-азербайджанской границе. Новая информация о перспективах проекта поступит после 30 мая из Индии, где соберется международная экспертная группа для обсуждения ситуации.
Большую ставку Баку делает на реализацию нового ж.д маршрута Баку-Тбилиси-Карс. Однако затраты на строительство этой магистрали в целом могут превысить $1 млрд. (на строительство и реконструкцию грузинского участка железной дороги БТК Азербайджан выделил Грузии льготный кредит на общую сумму в $775 млн.) Проект будет неполным без нового порта. Поэтому Азербайджан собственными силами ведет строительство международного морского торгового порта «Йени Бакы» в поселке Алят. В свою очередь для работы порта строятся и закупаются новые суда. Надо учитывать, что эти затраты окупятся не сразу. Однако они станут существенным показателем более успешной конкуренции Азербайджана.
Рассмотрим ситуацию в Армении (111 положение в общем рейтинге, 2,52 балла). Трудности Армении, находящейся в эпицентре региональных конфликтов хорошо известны: война с Азербайджаном, официально закрытая граница с Турцией, зависимость от транзита из Грузии. Единственно устойчивой коммуникацией остается воздушное сообщение, однако оно же и увеличивает себестоимость грузов. Тем не мене Ереван пытается находить возможности для развития внутренних коммуникаций. Еревану удалось привлечь российскую РЖД к модернизации армянской ж.д. В конце апреля 2012 года испанская компания Corsan-Corviam Construccion, S.A. была признана победителем в тендере на строительство трех участков автомобильного коридора «Север-Юг» (сумма сделки составляет $250 млн., программа финансируется Азиатским банком развития, работы будут проводиться на участках Аштарак-Талин, Ереван-Арарат и Ереван-Аштарак). По оценке премьера Тиграна Саркисяна, общая инвестиционная стоимость проекта составит $1,5 млрд. Автомагистраль с разрешенной скоростью транспорта в 100 км/ч и с 4 полосами движения протянется от армяно-иранской до армяно-грузинской границы. Данные участки трассы в рамках «Север - Юг» будут первыми в Армении бетонными магистралями общей протяженностью в 550 км.
Заключение
Модернизация и обновление транспортно-логистической инфраструктуры в новой Евразии происходит крайне медленно. Имеющиеся мощности закладывались во времена СССР и ранее, они никак не рассчитаны на нынешние реалии. Поэтому необходимо затрачивать колоссальные ресурсы, чтобы догнать международный рынок и соответствовать его требованиям. В тот момент, когда качество инфраструктуры и уровень логистики России и постсоветских государств будут соответствовать мировым стандартам, бизнес сможет организовывать свои товарные потоки в регионе на более высоком административном и информационном уровне. В свою очередь, это привлечет в Центральную Азию, на Каспий и Кавказ большее количество внешних инвесторов. Если в этих направлениях будет вестись активная работа, все государства региона продвинутся вверх в глобальных логистических рейтингах, что соответственно повысит инвестиционную привлекательность в том числе и национальных транспортно-логистических компаний. Однако, в том случае когда уже не будут остро стоять вопросы состояния дорог, простоты взаимодействия с аэро- и морскими портами, эффективность международных транспортных коридоров на территории многих государств СНГ может быть по-прежнему заблокирована этническими и сепаратистскими конфликтами. Пожалуй, это станет главной преградой на пути модернизации коммуникаций. Единственным выходом в этом положении может стать частичная социально-политическая интеграция Новой Евразии.
Александр Караваев.