3 сентября 2008
К.Артыкбаев: Казахстану необходимо окончательно демаркировать границу с Кыргызстаном, чтобы бороться с контрабандой
3 сентября 2008
К.Артыкбаев: Казахстану необходимо окончательно демаркировать границу с Кыргызстаном, чтобы бороться с контрабандой
2 сентября 2008, 20:50, CA-NEWS
CA-NEWS (KZ) - Китайский опыт нужно перенять
Деловая газета «Бизнес&Власть», Казахстан 29 августа 2008 г. Дамир Мухаметов
Казахстану необходимо окончательно демаркировать границу с Кыргызстаном, а нашим таможенникам неплохо было бы позаимствовать опыт китайских коллег. Такое мнение выразил в беседе с «Бизнес&Власть» начальник департамента таможенного контроля по Алматинской области Курманбек Артыкбаев.
- Курманбек Жуасович, в беседах с «Бизнес&Власть» предприниматели жаловались на то, что за определенную плату некоторые фуры на границе пропускаются без очереди. Для решения этой проблемы участники ВЭД предлагали по примеру стран Восточной Европы наварить швеллер вдоль дороги, ведущей к таможенному посту, чтобы фуры могли двигаться только в один ряд. Как вы оцениваете это предложение?
- Зона таможенного контроля - достаточно большая территория, к тому же помимо нас груз проверяют и пограничники. Так что введение этого новшества чревато большими сложностями. Я считаю, что процесс прохождения через таможенные посты необходимо полностью автоматизировать, взяв пример с наших китайских коллег. Мне приходилось бывать в Гонконге, Шеньжене, и то, что я увидел там, вызвало желание ввести такие же технологии в Казахстане. К примеру, в Шеньжене мы наблюдали 26 обычных полос с разметками для прохождения таможенного осмотра автомобилей, причем протяженность каждой из них - более полукилометра. По этим полосам грузовики продвигаются к заранее открытым для них шлагбаумам, причем если автомобиль порожний, то борт у него должен быть открыт. При подъезде к шлагбауму машину ждет камера, считывающая всю информацию со специального чипа на лобовом стекле, заранее наклеенного в зоне таможенного оформления.
На прохождение процедуры проезда уходит 15 секунд, при этом водитель фуры даже не выходит из машины. В течение этого времени груз фиксируется, снимаются его параметры, определяется соответствие заявленным сведениям - и водитель свободен. Эффективность процесса вызвала у меня желание узнать, как китайцы добились подобной скорости. Оказалось, что результаты достигнуты благодаря введению веб-декларирования: предприниматель за 4-5 дней до пересечения границы в электронном виде отправляет на таможню декларацию, а таможенник за это же время успевает определиться, относится ли провозимый груз к профилю риска. К профилю риска можно отнести товары, которые схожи по виду и иногда по названию, но между размерами платежей которых имеется существенная разница. К примеру, на границе с Узбекистаном предприниматели часто прибегают к такой хитрости: ввозят ковры и напольные покрытия из шерсти под видом текстильных материалов, платить за которые нужно гораздо меньше. На китайской таможне автомобиль с таким грузом сворачивают в зону инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК), убеждаются, что груз неконтрабандный, и отпускают фуру дальше. Оказалось, что на китайском таможенном посту последний факт контрабанды был зафиксирован 9 лет назад, а таможенника и начальника поста, пропустивших этот груз, попросту расстреляли. Все впечатляющие результаты китайской таможни были достигнуты благодаря снижению человеческого фактора, поэтому я считаю, что нашей таможне тоже нужно стремиться к этому.
- Как вы относитесь к идее введения персональной ответственности сотрудников таможни?
- Персональная ответственность уже частично введена, так как сейчас мы работаем по принципу «одного окна». Раньше действовал трехэтапный процесс прохождения таможенного осмотра, и выявить, на каком именно этапе имели место коррупционные действия, было очень сложно. А сегодня введен одноэтапный процесс: таможенник ставит на документах свою печать, и мы уже знаем, с кого спрашивать за те или иные нарушения.
- Но ведь участнику ВЭД малоинтересно, накажут чиновника или нет - его гораздо больше волнует собственный бизнес. Кто ответит за сохранность груза, возместит возможные убытки за простой?
- В этой сфере также имеется нерешенная проблема: дело в том, что в коррупционных преступлениях частично виноваты и сами предприниматели. Я считаю, что нам необходимо законодательно закрепить их ответственность за факты недостоверного декларирования груза. Сейчас предприниматель несет ответственность лишь в случаях, когда незарегистрированный товар превышает заявленные вес и стоимость, и преследуется это лишь по статье «контрабанда». Нужно, чтобы за нарушения отвечал в первую очередь предприниматель, а в случаях установления сговора - и таможенник. В цивилизованных странах нет такой тотальной проверки, как у нас. Сейчас мы обязательно пропускаем груз через ИДК, автоматизированную систему контроля доставки товаров и радиационный контроль (определяем весовые и другие параметры) - все эти этапы включены в процесс прохождения таможенного контроля. Мы стараемся практиковать и так называемый посттаможенный контроль, который позволяет выявить недобросовестных участников ВЭД путем более глубокого изучения истории поставки после основного таможенного оформления. У нас есть специальный отдел посттаможенного контроля, в котором трудится 8 человек. В соответствии с мораторием на проверку МСБ в текущем году отдел занимался проверками только крупных участников ВЭД, по итогам которых дополнительно в доход государства доначислено более 4 млн. тенге. Как самостоятельное подразделение посттаможенный контроль у нас используется в течение 7 лет.
- Недавно правительство заявило о сокращении количества документов, необходимых для прохождения таможенного досмотра. Отразилось ли это на интенсивности грузопотока?
- Действительно, число таких документов снижено с 16 до 12. Разумеется, снижение количества необходимых документов положительно сказалось на сроках таможенного оформления. Есть моменты, когда необходимо убрать с поста ненужные звенья. К примеру, самым страшным происшествием для гонконгских таможенников является выявление случаев заболевания птичьим гриппом, которого китайцы панически боятся. Казалось бы, для того, чтобы выявить случаи этой болезни на таможне, надо выставить на каждом посту санитарно-эпидемиологический пункт. Однако китайцы поступили гораздо проще, установив над пассажирским потоком тепловизоры, автоматически уведомляющие о людях с высокой температурой. Срабатывает сигнал, человека вежливо просят пройти в пункт проверки, и, если он действительно является носителем этого заболевания, его тут же изолируют. Отпадает необходимость тотального санитарно-эпидемиологического контроля. Можно привести массу подобных примеров необоснованного нахождения контролирующих органов на пункте пропуска. Проведенный Комитетом таможенного контроля анализ показал, что совсем необязательно, чтобы на пунктах пропуска находились представители Минтранскома, Минздрава, Минсельхоза. Об этом было доложено в правительство, и в результате с 2009 года все формы контроля будут переданы пограничным и таможенным органам.
- В последнее время предприниматели все чаще выражают недовольство таможенной ставкой в 0,6 евро за один килограмм груза. В пику казахстанским тарифам предприниматели приводят расценки в Кыргызстане - 0,15 евро. Не считаете ли вы, что нам тоже следовало бы снизить цену на растаможку ТНП?
- Эта ставка введена постановлением правительства, а определяет ее Мининдустрии и торговли, мы всего лишь исполнители. Но ведь, с другой стороны, применение ставки 0,6 евро, во-первых, упрощает сам процесс таможенного оформления, так как достаточно взвесить ввозимый товар, умножить на 0,6 евро, и в результате получим сумму, причитающуюся к уплате в доход государства. Во-вторых, снижение ставки приведет к росту импорта. В свою очередь, импорт душит отечественных производителей, нашу экономику. Что же касается Кыргызстана, то не стоит забывать и о том, что киргизский рынок «Дордой», нацеленный на прием товаров из Китая, дает более 40% бюджета этой республики. Поэтому Кыргызстан стал полностью импортозависимым государством. Даже если мы снизим тариф, Кыргызстан все равно сделает ставку еще меньше. В силу прозрачности государственной границы между Казахстаном и Кыргызстаном товаропоток, поступающий к нашему соседу, в конечном итоге контрабандным путем доставляется в Казахстан, потому что киргизская экономика не в состоянии самостоятельно «переварить» грузопоток подобного масштаба.
- То есть пошлины взимаются в Кыргызстане, а потом этот груз нелегально завозится в Казахстан. Получается, что в итоге наше государство проигрывает?
- Мы принимаем контрмеры. Этот вопрос обсуждался на коллегиальном совещании с участием премьер-министра, и премьер дал пограничникам задание выяснить, какие меры необходимо принять для того, чтобы остановить контрабанду из Кыргызстана. Главной проблемой здесь остается отсутствие четкой демаркации границ. К примеру, в Жамбылской области казахстанская трасса заходит в глубь Кыргызстана иногда на 5-10 км. Подчас получается, что когда стоишь на дороге, то справа находится казахстанская земля, а слева - территория Кыргызстана. И этим обстоятельством умело пользуются контрабандисты: чтобы доказать, что человек незаконно перешел границу и что товар у него контрабандный, нам необходимо проделать огромную и кропотливую работу по добыче доказательств, и лишь грамотный специалист в силах определить факт нарушения. Эта проблема решится только тогда, когда мы окончательно демаркируем границу. Почему таких проблем нет на границе с Китаем? Потому, что там граница была демаркирована и технически оснащена еще при Советском Союзе.
- Вопрос про сейф-пакеты: когда их ввели и оправдали ли они возлагавшиеся на них надежды?
- Сейф-пакеты введены с прошлого года, и они, несомненно, дали результат, закрыв кормушку для ряда недобросовестных сотрудников контролирующих органов, орудовавших на трассах. На автомобиль с грузом накладывается электронная пломба, документы закладываются в сейф-пакеты. По автодороге Хоргос - Алматы установлено несколько скрытых считывающих устройств, фиксирующих маршрут транспортного средства. И если груз должен был в определенное время проехать какой-нибудь населенный пункт, но не проехал его, мы начинаем бить тревогу и искать этот автомобиль. Может оказаться, что грузовик свернул для того, чтобы вытащить часть груза. Такую машину мы берем на особую заметку, и при приезде в пункт назначения этот автомобиль подвергается более тщательному досмотру.