«Ил-114» пошёл на посадку
? 22 (114) Ноябрь 2009 Интернет-журнал "Оазис"
Дильмурад Холматов (Ташкент)
Россия и Узбекистан так и не смогли договориться о совместном развитии Ташкентского авиационного производственного объединения им Чкалова (ГАО ТАПОиЧ). Выпускаемый на заводе турбовинтовой самолет Ил-114 проиграл своим конкурентам на рынке среднемагистральных лайнеров в получении крупных заказов. Теперь Ташкенту придется самому подыскивать для лайнера покупателей.
На прошедшей неделе Совет директоров российского ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) практически захлопнул двери интеграции ТАПОиЧ в систему российского авиастроения. Место ташкентского завода в структуре корпорации займет его непосредственный конкурент - самарское АО «Авиационный завод «Авиакор». Выпускаемый в Самаре региональный турбовинтовой самолет Ан-140 с двигателями украинской компании «Мотор Сич» рассчитан на перевозку 52 пассажиров на расстояние до 3 тыс км. Он был разработан КБ им Антонова на замену устаревшему Ан-24.
По замыслу руководства ОАК, «Авиакор» должен войти в состав корпорации в первом квартале 2010 года по схеме «в обмен на акции». Основными стратегическими задачами завода станет серийное производство самолетов Ан-140, участие в производстве Ан-148 и Ил-112. В перспективе на базе предприятия планируется создать единый центр по производству агрегатов для этих воздушных судов. Комментируя практический отказ от дальнейшего совместного производства на ТАПОиЧ, в ОАК подчеркивают, что не видят возможностей участвовать в решении вопросов, связанных с продажей самолетов - главной цели любого бизнес-процесса.
«На сегодняшний день Ташкентский авиазавод продолжает вести самостоятельную коммерческую деятельность по предложению на рынок этого самолета», - заявил вице-президент ОАК Василий Прутковский.
Еще в январе этого года на заседании российско-узбекской межправительственной комиссии ОАК предложил Ташкенту создать совместное предприятие по проекту Ил-114 на базе ташкентского авиазавода. В предлагаемом СП российская сторона планировала получить 51% акций, что позволит ОАК взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. В частности, в Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25-30 самолетов Ил-114 для местных авиакомпаний. Однако в ОАК сразу дали понять, что не возьмут на себя обязательства о поставках этих машин, если СП не будет создано.
Уже тогда наметился серьезный крен в переговорном процессе о ТАПОиЧ. Напомним, что осенью 2007 года стороны говорили о полноценном вхождении ташкентского завода в ОАК. Тогда в Ташкенте был подписан меморандум между правительством Узбекистана и ОАК о согласовании механизма интеграции авиапредприятия. В соответствии с документом процесс интеграции планировалось завершить в середине 2008 года. По условиям вхождения правительство Узбекистана приняло решение обменять 50% плюс одну акцию авиазавода на пакет акций ОАК. Размер этого пакета должен был быть определен после оценки завода международными аудиторами. Помимо Ил-114 в Ташкенте должно было быть сохранено производство отдельных узлов и агрегатов для самолета Ил-76. Документ должен был пройти ратификацию в парламентах двух стран. Однако, после прохождения казалось бы формальной процедуры в Госдуме, узбекский Олий Мажлис отложил решение «на неопределенное время». По мнению ряда местных аналитиков, речь шла о банальном торге. «Власти Ташкента элементарно хотят выторговать себе более весомое участие в получении прибыли от продажи перспективного в целом самолета, - считает Ильхат Тушев, аналитик узбекской компании Central Asia investments. - ни доля в ОАК, ни доля в СП их не устраивает, учитывая потенциальный рынок продаж Ил-114 и возможные прибыли». Кроме того, обмен акций ташкентского завода не предполагает каких-то денежных выплат с российской стороны, что в Ташкенте также считают неприемлемым. Нынешнее решение ОАК о предпочтении самарского предприятия ТАПОиЧ узбекская сторона пока никак не комментирует. Однако, вполне очевидно, что парк среднемагистральных самолетов в России - основной рынок сбыта Ил-114, который был свободен до последнего времени, планируют заполнять конкуренты.
Разработка 64-местного Ил-114 началась еще в середине 1980-х, однако сертифицирован он был лишь в 1997 году, когда появилась острая необходимость для замены устаревших самолетов Ан-24 и Як-40 (в авиакомпаниях России и СНГ находится несколько сотен таких машин). Планировалось, что в начале «нулевых» разработчики и производители Ил-114 как раз успели бы завершить подготовку нового самолета к массовому производству, наладить которое ташкентский завод мог без труда (он способен выпускать около 50 подобных самолетов в год).
Однако на сегодняшний день пока только два авиаперевозчика имеют в своем парке самолеты данного типа. Это национальная авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари» и российская «Выборг». Российские авиаторы эксплуатируют три машины с моторами «Климов» ТВ7-117, узбекские три самолета с канадскими двигателями PW127H. Кроме того, в конструкции самолетов Ил-114-100 узбекских авиалиний используется система управления авионики американской Rockwell Collins, а также средства отображения бельгийской Vargo.
Массовым закупкам в начале 2000-х помешала неразвитость лизинговых схем, которые могли бы устроить российские авиакомпании. Сдвинуть ситуацию с мертвой точки должна была изменившаяся политическая конъюнктура. Осенью 2005 года, в разгар возобновившейся тесной дружбы Ташкента и Москвы впервые российской стороной были озвучены планы по вхождению ТАПОиЧ в ОАК. Спустя полгода петербургское ЗАО «Техноспецсталь Инжиниринг» (входит в группу компаний «Техноспецсталь-Инжиниринг», специализирующуюся на поставках горно-рудного и строительного оборудования) подписало с ташкентским авиазаводом контракт на сумму 300 млн долларов на поставку 30 самолетов Ил-114. Построенные самолеты «Техноспецсталь Инжиниринг» планировал сдавать в лизинг российским компаниям, таким как «Авиапредприятие «Северсталь», «Атлант-Союз», «Пассажирские перевозки» (филиал группы компаний «Волга-Днепр»).
Для организации финансирования строительства самолетов в течение трех лет ОАО «Авиабалт» (входит в структуру «Техноспецсталь-Инжиниринг») должна была привлечь на долговом рынке средства в объеме 10 млрд рублей. Однако, первый выпуск облигаций на сумму 1 млрд рублей летом 2008 г был признан несостоявшимся из-за отсутствия интереса к ценным бумагам. Организаторы выпуска сетуют на ухудшение финансовой конъюнктуры долгового рынка, но ряд экспертов склонны считать, что в последнее время интерес авиакомпаний перемещается к другой машине данного класса - Ан-140.
Самарское АО «Авиационный завод «Авиакор» еще в 2003 году зарегистрировало с Харьковским государственным авиационным промышленным предприятием (ХГАПП) совместное предприятие по продвижению самолетов «Ан-140» на российский рынок. Первоначальные стартовые возможности у Ан-140 по сравнению с Ил-114 были хуже: первый лайнер совместной сборки был представлен только в 2005 году, харьковское предприятие, которое производило 40% комплектующих, срывало сроки их поставки, ну и, наконец, не последнюю роль играли непростые украинско-российские отношения. В начале 2008 г руководство «Авиакора» приняло решение полностью перенести производство Ан-140 в Россию. На самарском авиазаводе есть полная документация по этому самолету, но еще не освоено производство некоторых агрегатов. Менеджмент предприятия собирается наладить их изготовление до конца текущего года. К тому же уровень локализации Ил-114 в Ташкенте почти в три раза ниже, чем у производства Ан-140 в Самаре. Данный фактор безусловно, скажется на сопоставимой стоимости двух самолетов, которые в настоящий момент находятся примерно в одном ценовом сегменте ($8-10 млн.). Одно ясно уже сейчас - основную нишу среднемагистральных турбовинтовых самолетов в линии продукции авиакорпорации займет только одна машина.
«Авикор» привлекателен тем, что расположен рядом с металлургическим заводом, - считает президент ОАК Алексей Федоров. - Мы видим резон в том, чтобы делать там первичную обработку заготовок, в первую очередь тех, где есть большой отход в стружку. Логистика переработки будет более эффективной».
Себестоимость ИЛ-114, по мнению экспертов ОАК, напротив, сегодня не соответствует приемлемому уровню. «Чтобы обеспечить нормальное производство и ритмичную поставку на рынок самолета Ил-114, необходимы инвестиции в объеме от $30 до $50 млн», - считает Василий Прутковский. Эти инвестиции, к примеру, нужны для установки на самолет двигателей канадской Pratt&Whitney. По его расчетам, программа Ил-114 может быть экономически целесообразной в случае, если на ТАПОиЧ будут ежегодно производить по 10-15 самолетов. Однако, пока самостоятельные поиски Ташкентом заказов для авиазавода не дотягивают до таких цифр.
На сегодняшний день на ТАПОиЧ в производственном заделе находится Еще от 15 до 20 самолетов в разной степени готовности. Однако, твердых контрактов в условиях замораживания процесса вхождения в российский авиапром у ТАПОиЧ очень мало: в 2009-2010 годы завод намерен поставить для российских заказчиков только 4 самолета Ил-114-100. Сборка трех лайнеров осуществляется для малоизвестной московской ООО «Управляющая компания «Русские самолеты», которая в перспективе планирует освоить рынок Индии. Еще один самолет собирается для уже упоминавшейся «Техноспецсталь Инжиниринг».
На ближайшие два года у ТАПОиЧ есть только еще один гарантированный заказчик - национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари», принадлежащая государству. В феврале авиазавод наконец-то закрыл контракт на поставку трех Ил-114-100 стоимостью $21,5 млн, подписанного в 2001 году. В апреле 2007 года ТАПОиЧ заключила контракт с НАК «Узбекистон хаво йуллари» на поставку еще четырех Ил-114-100 стоимостью около $50 млн. Первый самолет планируется собрать до конца текущего года, остальные в - 2010 году. Учитывая, как собирались машины по первому контракту, сроки реализации второго могут быть также передвинуты на более поздний срок. Но проблема даже не в этом. По расчетам руководства заказчика, для того, чтобы перейти с советской техники на ближне- и среднемагистральних маршрутах, узбекской авиакомпании необходимо не более восьми Ил-114. Таким образом, после 2010 году у ТАПОиЧ практически нет заказов.