Восток слишком тесен?
23.10.07, Виктор Серов , специально для Gazeta.kz
Ситуация в Турции дискредитирует проект трансазиатской железной дороги.
На этой неделе у казахстанцев снова появляется возможность убедиться в старой истине, что мир тесен. Надо только дать себе труд посмотреть вокруг внимательно и сопоставить кое-что.
Не так давно в Казахстане снова активизировалось обсуждение идеи строительства железной дороги из Китая, транзитом через республику с востока на запад, с выходом затем через Туркмению, Иран и Турцию на европейскую систему железных дорог.
По идее, таким образом можно будет переключить на новую трансконтинентальную магистраль часть того большого объема грузов, который сейчас идет с Востока на Запад по российскому Транссибу и океанским путем.
Говорится об этом проекте давно, то громче, то тише; есть у него как сторонники, так и оппоненты. До сих пор, в основном, спор между ними шел в технической плоскости и с точки зрения интересов России. Распространено мнение, что в Москве страшно боятся будущей железной дороги, которая "уведет" транзитные грузы с Транссиба.
Сложно сказать насколько действительно велики эти опасения. С одной стороны, наверное, никто никогда и ни в чем не рад конкуренту. С другой, чтобы стать реальным конкурентом Транссибирской магистрали, нужно не просто проложить новую дорогу. Она должна быть, как минимум, четырехпутной, с большими перегрузочными станциями, полностью электрифицированной. Все решаемо, вопрос лишь в стоимости.
Но кроме вышеозвученных проблем есть еще одна, может быть, на данном этапе, определяющая - гарантии безопасности проекта. И вот с ними вопросов в последнее время возникает все больше.
Трансазиатская железная дорога будет иметь экономический смысл, если не просто упрется в каспийское побережье Казахстана, а вдоль него свернет влево. То есть, пройдет через Иран и Турцию. А здесь:
Политическая ситуация вокруг Ирана известна. Его отношения с США и Великобританией не что иное, как перманентный кризис. Не лучший фон для глобальных проектов. Правда, на это можно возразить, и справедливо, что США не являются страной, экономически заинтересованной в проекте. Он ориентирован на обслуживание грузовых перевозок между Европой и Дальним Востоком , а со многими европейскими странами у Тегерана нет серьезных трений. Но и Иран не является конечной "точкой" магистрали.
По-настоящему ключевой страной этого проекта является Турция. Без нее он теряет смысл, во всяком случае, экономический (есть мнение, что Пекин, инициирующий данный проект, имеет в виду не только экономические, но и стратегические резоны). Именно Турция должна стать "воротами", через которые грузопотоки с Дальнего Востока, пройдя бескрайними степями Казахстана и пустынями Туркменистана должны "пролиться" на Европу.
И именно на пороге этих "ворот" возникают самые серьезные проблемы. Резкое, не имевшее прецедентов, обострение турецко-курдского конфликта фактически может дискредитировать проект трансазиатской железной дороги. Уже очевидно, что дело идет к серьезным военным действиям.
Причем, в форме борьбы регулярной армии против формирований, действующих партизанскими методами. Да еще в горном регионе.
Опыт боевых действий такого типа в России, Узбекистане, Афганистане, Мексике и ряде других стран, показывает, что добиться окончательной военной победы над партизанами крайне сложно даже высокопрофессиональным армиям. Да и вряд ли возможно без каких-то политических уступок, а в турецко-курдском конфликте уступки принципиально невозможны. В таких войнах партизаны, как правило, используют тактику диверсий, к тому же на наиболее значимых и "чувствительных" объектах. И не надо быть пророком, чтобы говорить о той угрозе, которой подвергнется будущая железная дорога в восточных регионах Турции. Очевидно, что при нынешней политической ситуации в регионе гарантировать безопасное функционирование подобной линии будет невозможно.
Правда, на эту проблему из Казахстана можно взглянуть иначе. Почему бы не начать строить ее по территории республики, с тем, что пока проблемы на турецкой стороне решаются в Анкаре, мы пополучаем, если не прибыль от грузовых перевозок, то инвестиции в строительство, рабочие места и т.п. Не "журавль", так хоть "синица": Логичный подход, но и здесь есть одно "но".
Кто будет инвестировать проект? Если китайская сторона, то, наверное, и "синица" там останется.
Директор Казахстанского Института стратегических исследований Булат Султанов однажды заметил, что КНР стремится обеспечивать такие проекты собственными трудовыми и техническими ресурсами. Мало того, что казахстанская сторона может не получить эффекта от строительных работ, но еще, по логике вещей, контролирует проект тот, кто в нем доминирует: Можно, конечно, подумать об инвестировании в него и казахстанских капиталов. Но руководитель нашей железной дороги недавно рассказал на заседании правительства, что финансовое положение КТЖ, мягко говоря, не очень хорошее. В такой ситуации инвестировать в большой международный проект можно, если есть гарантии возврата инвестиций и дивидендов. А когда на западе этой будущей линии, в Турецком Курдистане, будет одна проблема, а на Востоке, возможно, другая, кто даст такие гарантии?