Под стук колес...
08 февраля 2008 13:48, ИА МиК - информационно-аналитическое агентство
Каждому кто когда-то путешествовал по железной дороге в прежние времена не забыть перестука колес, калейдоскоп мелькающих за окном пейзажей и добросердечных бабушек, выбегающих на станционный перрон с вареной картошкой и домашними огурчиками. Но все эти ностальгирующие реминисценции остались в глубоком прошлом, и сегодняшняя картина куда более прозаична и сурова. Назойливые бизнесмены местного разлива, лезущие в купе чтобы всучить вам всякую дрянь, и бесцеремонные таможенники, видящие в каждом пассажире наркокурьера или, на худой конец, спекулянта, априори считающие таможенные пошлины собственным заработком. Однако все эти страдания меркнут перед теми проблемами, с которыми сталкивается человек или организация, которым придет в голову воспользоваться железной дорогой для доставки груза своим контрагентам в одну страну через территорию другой.
Недавно в Интернете прошел материал о хищении узбекских грузов на участке железной дороги «Истиклол-Канибадам» в Ферганской долине. Искренне сочувствую моим коллегам из Узбекистана и хочу внести ясность в эту драматическую историю.
Так уж случилось, что после обретения государственного суверенитета каждой из республик Центральной Азии достался собственный кусок, ранее единой железнодорожной системы, из которых они извлекают прибыль в соответствии с собственными представлениями о добросовестности и ответственности. Кыргызстанское государственное предприятие «Темир», расположенное в поселке Кадамжай, очень гордилось заключенными с коммерческими структурами Исламской Республики Иран соглашениями о поставках лома металла и отходов производства черного металла. Эти контракты и планировавшаяся от них прибыль должны были являться доходной статьей крупных валютных поступлений в бюджет Кыргызстана, и служить развитию экономики и социальной инфраструктуры Баткенской и Ошской областей нашей страны. Объем ежемесячных перевозок, отправляемых ГП «Темир» (Кыргызстан) в вагонном исчислении составляет до 40 единиц подвижного состава.
Так как Кыргызстан не имеет пока собственного железнодорожного выхода, то подвижной состав бесперебойно круглосуточно подаётся под погрузку на основании международных железнодорожных соглашений через железнодорожный пограничный переход «Кувасай (Узбекистан) - Кизил-Кия» (Кыргызстан) и соответственно на данном стыке осуществляется прием погруженного груза в вагоны со стороны таможенных органов Узбекистана, работников пунктов технического и коммерческого осмотра ст. «Кувасай».
Согласно мировой практике вес и состояние груза определяется не по факту отгрузки, а по практическому его прибытию в адрес получателя. Вот здесь-то и происходят фокусы, системной удаче которых, позавидовал бы и сам Дэвид Копперфильд. По прибытию вагонов с киргизским грузом на иранские станции назначения (Сарахс и др.) выявляются следы многочисленных утерь и утрат груза. В частности, при комиссионном взвешивании каждого из вагонов иранскими железнодорожниками и грузополучателями недостача составляет от 2 тонн и более. Так, лишь за ноябрь 2007 года по прибытию 35 вагонов с грузом (смотрите на прилагаемую таблицу) недостача составила 140 тонн 180 кг, что и подтверждается соответствующими документами. Работники предприятия «Темир» как могут, пытаются противостоять расхитителям, оборудуя полувагоны специальными крышками из металлической сетки, но это не только не препятствует хищениям, но еще и добавляет грабителям прибыли, так как они с удовольствием забирают, кроме части груза, и эту самую злосчастную сетку, справедливо полагая, что в хозяйстве все сгодится.
В результате, вместо запланированной прибыли предприятие несет убытки, так как вынужденно компенсировать иранской стороне стоимость транспортных потерь, а таджикские соответствующие службы лишь разводят руками и бьют себя в грудь, доказывая собственную непричастность к хищениям.
Таджикская сторона, участвующая в современном бизнесе и получающая немалую прибыль от транзита должна предоставлять соответствующие гарантии своего вклада в общее дело и добросовестно следить за их исполнением. Эта, кажущаяся столь очевидной аксиома очень трудно реализуется на практике.
XXI век это время нового типа экономических отношений, в том числе и между странами Центральной Азии, и если в бизнесе участвуют государственные структуры, а железные дороги как раз такой случай, то именно государство должно нести ответственность и предпринимать все возможные меры для соблюдения взятых на себя обязательств.
November 2007
NN Index Wagon No Weight in Kyrgyzstan Weight in Iran Difference
1 K 67374231 59700 55940 -3760
2 K 67838755 63530 61130 -2400
3 K 65090920 60350 57130 -3220
4 K 67554576 52020 46820 -5200
5 K 65540825 51480 49840 -1640
6 K 60775723 65040 58070 -6970
7 K 61562831 59910 58720 -1190
8 K 67630772 62520 59990 -2530
9 K 67141341 49130 48430 -700
10 K 67360784 56420 53860 -2560
11 K 61336756 61840 53920 -7920
12 K 65221103 61760 59440 -2320
13 K 60439619 65530 64200 -1330
14 K 67339002 60290 45610 -14680
15 K 66487406 58410 58340 -70
16 K 67554972 62800 29340 -33460
17 K 65318131 59410 54920 -4490
18 K 63133532 54510 38590 -15920
19 K 65099178 49130 44850 -4280
20 K 63914055 50510 50210 -300
21 K 67339903 55170 55170
22 K 65310088 46690 43590 -3100
23 K 63337950 54200 53800 -400
24 K 66448176 51460 50160 -1300
25 K 67142067 62750 58380 -4370
26 K 67338467 58950 56610 -2340
27 K 65543647 48920 48360 -560
28 K 66381336 52350 47830 -4520
29 K 64118862 55280 55280
30 K 66208919 54720 53840 -880
31 K 63019053 63180 54740 -8440
32 K 65114969 51370 50260 -1110
33 K 65787319 54400 54640 240
34 K 65217002 55750 55010 -740
35 K 67551077 46000 45920 -80
2254030 2113850 -140180
Мамыт Текебаев