13 апреля 2009
CA-NEWS : Vox Populi: Узбекский автопром - не роскошь, а средство:
13 апреля 2009
Vox Populi: Узбекский автопром - не роскошь, а средство...
13 апреля 2009, 15:00, CA-NEWS
CA-NEWS (UZ) - Путешественник-автолюбитель, странствующий по республикам Центральной Азии, обязательно заметит, как разительно отличается автопром на дорогах пяти республик. Во многом автомобильное разнообразие часто неправильно принимают за богатство страны. И если улицы Алматы уже давно задают тон автомобильной моды всему СНГ, то улицы Бишкека или Душанбе балуют взгляд разве что разнообразием более старых моделей «Мерседеса» и российского автопрома. Ташкент же богатого выбора не предлагает вовсе. Доминирующее количество автомобилей «УзДэу» приводит к мысли, что на улицах Ташкента наконец-то осуществлены заветы бывшего Генсека ЦК КПСС Л.И. Брежнева по строительству развитого социализма, где нет богатых и бедных и все одинаковы.
Журнал "Vox Populi", Казахстан ?09/2009 - 12 апреля 2009 г.
В то время, когда другие республики не ограничивали ввоз подержанных иностранных автомобилей, в Узбекистане после открытия в 1996 году в Ферганской долине совместного узбекско-корейского предприятия Uz-Daewoo Auto Co были введены драконовские пошлины и акцизные сборы в размере до 80% oт стоимости иномарки. Сохраняются они и сегодня, что фактически лишает большую часть населения возможности адекватного выбора.
На самом деле строительство этого завода было вдохновлено южнокорейской моделью поднятия уровня автопромышленности. В 1992 году в ходе официального визита Президента И. Каримова в Южную Корею узбекский Президент был восхищён автозаводом «Daewoo» и патриотизмом корейских автолюбителей, поголовно выбирающих отечественную продукцию. Действительно, несмотря на то, что со времён отмены огромных ввозных пошлин (инициированных ещё военным диктатором генералом Пак Чжон Хи) прошло уже несколько лет, в Корее большинство предпочитают автомашины местного производства. Внутренняя конкуренция развивается в основном между местными компаниями H yundai, Kia, Daewoo и Ssang Yong.
По возвращении Каримова из Кореи в Узбекистане была довольно быстро восстановлена монополия единственного автозавода, принадлежащего государству, а внутренний рынок для импорта был закрыт, что неминуемо начало стимулировать развитие автомобильной промышленности и даже экспорт узбекских автомобилей по всему СНГ. Но без существования конкурентов автомашины Узбекистана далеко ещё не исцелились от болячек советского автопрома. Например, в 1997 году в России изданием «Авторевю» был произведён краш-тест узбекских Nexia по правилам EuroNCAP, результаты которого оказались совсем неплохи. Но уже в 2002 году машина не выдержала удара. Оказалось, после ухода корейцев из проекта узбеками стал использоваться более слабый металл, поставляемый, кстати, из России. Nexia, самая успешная модель завода, является правнуком Opel Kadett 1984 года, но, несмотря на это, узбеки доводят её до стандарта Евро-4 и будут продавать даже после 2010 года.
В прошлом году General Motors создала с Uz-Daewoo совместное предприятие, которое продолжило выпуск корейских марок, но также будет изготавливать автомобили Chevrolet.
Любой автоконцерн мира может позавидовать узбекскому автозаводу, ведь на производимые автомобили граждане страны, как в бывшем СССР, или стоят годами в очереди, или через взятки покупают автомашины у «своих» дилеров, или вынуждены покупать автомашины на рынке почти в два раза дороже у спекулянтов. Искусственный или нет, но дефицит на машины в Узбекистане большой.
В дополнение к существующим ограничениям ровно год назад правительство Узбекистана приняло постановление «О внесении дополнений в ставки государственной пошлины». Мера была принята для сокращения спекулятивных продаж автомашин вне дилерских центров. Согласно постановлению владелец, вознамерившийся продать машину ранее чем через год после покупки, должен заплатить госпошлину в размере от 3 до 5 минимальных зарплат за каждую лошадиную силу. В итоге в случае перепродажи Nexia с мощностью двигателя 85 л.с. продавец обязан отдать государству в виде пошлины около $6500, а если покупатель - прямой родственник, то $3800. Естественно, цены внутри страны на автомобили Nexia взлетели до небывалых высот (до $21 тыс.), в то время как в Казахстане и России за неё просили $10-11 тыс. Часто люди отказывались оформлять договор купли-продажи, а просто составляли договор аренды на базе доверия друг к другу. Ограниченность выбора, дороговизна автомашин вынуждает также приобретать недорогие китайские автомобили и во избежание оплаты огромной госпошлины декларировать их цену как $150-600.
Удивительно, что ситуация остаётся неизменной так долго, ведь на Nexia выстроились очереди до 2016 года. Но под давлением мирового финансового кризиса продажи автомобилей в странах СНГ, в основном в России, стали падать, а завод испытал острую нужду в валютных средствах для закупки остальных 40% комплектующих, которые не производятся внутри республики. Не без давления американской корпорации GM правительство решило принять беспрецедентное решение: реализовывать автомобили внутри республики за валюту через платёжные ститемы VISA, MasterCard и т.д.
Узбекистан, выступая под брендом Uz-Daewoo в 10 странах СНГ и 94 городах России, намерен вести агрессивную ценовую политику, расширяя и консолидируя дистрибьюторские и дилерские сети, используя кризис как инструмент захвата малобюджетных ниш. Началом действий можно считать выделение правительством Узбекистана $25 млн в качестве поддержки экспорта автомобилей GM Uzbekistan в России за счет предоплаты экспортных поставок. GM Uzbekistan и производители комплектующих с 2008 года на пять лет освобождены от уплаты всех налогов, таможенных платежей при импорте и производстве комплектующих и технологий.
Узбекистан явно решил заострить внимание на автомобильной промышленности: начато строительство завода по производству двигателей GM Powertrain Uzbekistan, по выпуску малолитражных двигателей, в качестве вспомогательных сборочных цехов и поставщиков узлов для автомобилей решено использовать авиационный завод «ТАПОиЧ» и тракторный завод «ТТЗ». С 2009-2010 годов планируется начать серийное производство автомобилей под кодовым названием Chevrolet J200 и M300.
Неясно, оправдаются ли надежды государственных автопроизводителей, но эксперты подозревают, что бурная деятельность имеет и другие причины. Закрыть завод или временно приостановить выпуск на нём автомобилей государство не может, даже если спрос существенно упадёт. Потому что этого не позволит Президент, чётко осознающий вероятные последствия дополнительной безработицы в сложной Андижанской области.
Завод GM Uzbekistan имеет проектную мощность 250 тыс. машин в год. В прошлом году на заводе было изготовлено более 195 тыс. автомобилей - по сравнению с показателями 2007 года это на 13,5% больше. В 2009 году компания планирует реализовать в России 100 тыс. автомобилей, а в других странах СНГ - 15 тыс. В 2008 году в России было реализовано 95 510 автомобилей, что составило прирост 5%, против 91 302 в 2007 году.