ТАПО еще не виден
09.08.2007, ? 15 (59) Август 2007, Интернет-журнал "Оазис"
Семен Белых (Ташкент)
Отгремели карнаи, стихли бравурные речи и восторг по поводу обещанных инвестиций в узбекскую авиапромышленную отрасль. Вопрос о вхождении Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ) в создаваемую Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) так и остается открытым.
Развал ТАПОиЧ - закономерный результат безвременья 90-ых, когда огромное количество техники было продано Китаю по бартеру в обмен на пуховики, магнитофоны и кроссовки. Одно радует, что наклепали столько, что до сих пор на них летают.
Обещанная правительством Узбекистана принципиальная смена менеджмента на ТАПОиЧ на деле выражается только в стремительном сокращении кадров, закрытии отдельных цехов и объединения их в участки полного цикла производства. Финансовое состояние завода плачевно, даже существующие лизинговые контракты с Китаем не в состоянии решить проблемы, заводчане получили заработную плату только за апрель. В счет долгов, а предприятие имеет убыток только за прошлый год порядка 5,6 млрд. сумов (более $4,4 млн.; $1 - около 1,3 тыс. сумов) против чистой прибыли в объеме 2,3 млрд. сумов (около $2 млн.) в 2005 году, отходят огромные территории, принадлежащие заводу - пионерский лагерь «Гулистан», пионерский лагерь «Акташ», которые в обанкроченном состоянии всегда есть возможность выгодно продать. Сомнительно только, что вырученные деньги пойдут на развитие того же ТАПОиЧа...
Напомню, в 2002 году Европейский Союз заявил о своем намерении запретить полеты транспортного самолета Ил-76, поскольку его двигатели отечественного производства не соответствуют международным стандартам. Россию не могло не насторожить подобное заявление, ибо изъятие Ил-76 из эксплуатации приведет к потере российскими авиакомпаниями рынка грузовых авиаперевозок . «Шумный» Ил-76 приносит грузовой авиации России немного ни мало, а половину ее доходов. Нельзя сбросить со счетов и то, что огромное количество Ил-76 в России используют ВВС. Только военный парк насчитывает около 300 самолетов, что примерно равно количеству «Илов», использующихся во всех государственных и коммерческих организациях России вместе взятых.
Ситуация с выпуском модернизированного Ил-76 на ТАПОиЧ вызывает серьезные сомнения, ибо все разработки по модернизации Ил-76-ТФ с двигателями ПС-90, которые соответствуют международным стандартам упираются все в то же финансирование. Если у России - полно старой техники, какой смысл той же России вкладывать средства в ТАПОиЧ?
Как сообщалось в некоторых электронных СМИ: «Москва выделит кредит для постройки новой сборочной линии на ТАПОиЧ стоимостью от $80-$100 млн. Одновременно в Ульяновске ведутся подготовительные работы по наладке собственного сборочного производства ИЛ-76 ТФ, Ил-78 (заправщик), и других их модификаций». И действительно в 2006 году Узбекистан посещала делегация ульяновского завода «Авиастар». Посещали россияне и чирчикский вертолетный, хотя по словам очевидцев, у них читался ужас в глазах от нынешнего состояния обоих предприятий. Прошло полгода, т.е. достаточно времени для того, чтобы та же Россия смогла понять, что перенос оборудования в Ульяновск не имеет прежде всего экономического смысла.
Из заявления эксперта Центра анализа стратегий и технологий России Константина Макиенко в электронной версии газеты «Коммерсант» следует предположить, что ТАПОиЧ ждать светлого будущего бесполезно: «После завершения китайского контракта России нет никакого резона поддерживать ташкентский завод. Если Ил-76 ремоторизовать, поставить новую авионику - он будет продаваться еще лет 10-15». (Следует также учесть, что авионика в России в основном государственная - прим. автора). Алексей Исайкин, председатель совета директоров «Авиастара-СП» и глава группы компаний «Волга-Днепр», одного из потенциальных заказчиков 15 новых Ил-76 сообщил Ъ, что количество самолетов и тип их модификаций, необходимые для окупаемости организации серийного производства, будут определены в январе 2007 года. Помимо Китая самолеты этого типа могут быть интересны Венесуэле, Алжиру и Индии.
Однако реальная стоимость сборки 38 китайских машин на ТАПОиЧ и в Ульяновске оценивается более чем на $400 млн. дороже цены контракта, оговоренной с Пекином. Эту разницу предстоит покрыть МАК «Ильюшин»: либо это будут государственные субсидии, либо банковские кредиты под гарантии «Рособоронэкспорта» с погашением после подписания более выгодных для МАК «Ильюшин» будущих контрактов. Для частичной компенсации расходов МАК «Ильюшин» уже отказалась от роялти, а президент Узбекистана Ислам Каримов освободил ТАПОиЧ от уплаты НДС и акцизов на импорт комплектующих до конца 2009 года».
Так какая же из стран в нынешней ситуации станет финансировать ремоторизацию Ил-76, вопрос на сегодняшний день, и даже год - открытый. Оборотных средств на то, чтобы повесить двигатель ДП-30КП «Бурлак» или ПС-90 в Узбекистане нет. Да и денег, собственно говоря, требуется не мало. Стоимость ремоторизации самолетов Ил-76 и его модификаций двигателями Д-ЗОКП «Бурлак» обойдется в 14 млн. долларов за каждую единицу.
Почти все заводчане уверенны: «Чтоб сделать с нуля Ил-76 нужны огромные средства, которые не по зубам ныне ни Узбекистану, ни, похоже России». Существуют также и полярные мнения: «Пример «Бурлака», изначально в виде Д-30 - не совсем годен. Для этого двигателя нужен соответствующий компрессор. Если начать переделывать компрессор, то это уже не развитие двигателя, а просто новый двигатель. На данный момент на ТАПОиЧ нет ни одного «Бурлака», стало быть и самолетов новых не будет.
Тот же Китай, со своей стороны а в авиастроительной промышленности уверенно наступает на рынок. Он покупает у ТАПОиЧ «недострой» и комплектующие, а затем снабжает Россию шинами для Ту-154, Ту-134, Ил-76, Ил-86, Ми-8, Су-27, и по оценкам пилотов и инженеров, эксплуатирующих китайскую резину - они в чем-то даже превосходят родные. «Хунаньские» тормозные диски, например, более износостойкие, нежели их российские аналоги. Связано это с тем, что китайцы используют российскую технологию, от которой сами российские производители уже отказались по причине ее высокой себестоимости. И перешли на более дешевую, от которой пострадали некоторые выходные показатели, но при этом снизилась и стоимость. А китайцы за счет дешевой рабочей силы смогли сохранить себестоимость на конкурентоспособном уровне и при этом выдерживать все показатели.
Но вот, что ждет Узбекистан, когда он распродаст все что имеет и программа Ил-76 остановится? Цена, которую ныне установил ТАПОиЧ на вновь построенные машины - высока, даже при наличии оборудования, оснастки и отработанных технологий. В России всего этого нет, следовательно затраты на строительство новых машин будут еще выше.
В настоящее время в России насчитывается 491 самолет семейства Ил-76, из которых 400 эксплуатируются ВВС России, ФСБ, МВД и МЧС уже более 15 лет. Более 300 Ил-76 - за рубежом. И возрождение отечественной авиатехники дело уже политическое, потому что Китай - далеко не самый безопасный конкурент по сравнению с той же Европой, которая, разумеется, лоббирует вопросы покупки своих самолетов. Россия должна четко понимать, что если в ближайшее время прекратится финансирование российского ли, узбекского ли авиапромов, то очень скоро можно будет вообще забыть о таком бренде, как «Илюшин». А то, что россияне не желают вкладывать деньги наглядно проиллюстрировал последний салон в Ле Бурже. Тот же «Аэрофлот», к примеру, после принятого решения о создании Объединенной авиационной корпорации и о крупномасштабных инвестициях в поддержку отечественного авиастроения, спокойно подписывает контракты на покупку Boeing и Airbus до 2017 года.
Российская частная авиакомпания «Трансаэро» вообще не имеет в своем авиапарке ни одной единицы отечественного производства, а это уже, извините, дескридитация бывших советских брендов на весь мир. Как можно объяснить тому же Китаю и Индии преимущество российских самолетов, когда сами летаем на Boeing и Airbus? Тот же «Аэрофлот» по существу государственная структура (контрольный пакет находится у государства), и если государство покупает иноземную технику, то это политически неверно, а если брать за основу деятельности «Аэрофлота» исключительно коммерческие перевозки, то следует изъять роялти, разве - нет? Между тем роялти - это порядка полумиллиарда долларов в год. Тогда суммы должны будут отправляться, куда и должно идти государственным инвестициям - в ОАК.
И что мы имеем на сегодняшний день? Перспективы Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ) далеко не такие радужные, как могли показаться изначально. На заводе, где все самые важные детали проходили не только Государственную приемку и отдел технического контроля (ОТК), а и имели именное «тавро» мастера, который его изготовил, сейчас нет специалистов. В Ульяновск оборудование не перебросить. Вернуть назад уезжавших в 90-х годах целыми цехами рабочих? Не реально. А потому, многоступенчатый процесс в рамках дружеских отношений между странами не решить. А пока со всех сторон в Узбекистане и в России слышны вопли - «спасем авиапром», что в действительности натыкается на суровую реальность - требование максимальных дивидендов и лоббирование интересов именно тех компаний, которые демонстративно отворачиваются от отечественной техники.