16 октября 2007
ПРОЕКТ НОВОЙ ТРАНСКАВКАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ "ПОЛУЧИЛ ДОБРО"
15 октября 2007
ПРОЕКТ НОВОЙ ТРАНСКАВКАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ "ПОЛУЧИЛ ДОБРО"
15.X.2007, EURASIANET
Николас Бёрч
Всего десять лет назад властям Карса с большим трудом удалось договориться о том, чтобы ветка новой, современной железной дороги, ведущей из Анкары на восток, была проложена именно через их город. Теперь Карс вознамерился стать транзитным узлом, соединяющим южную Европу с Китаем через страны каспийского региона.
В начале этого года, после 15 лет колебаний, правительства Азербайджана, Грузии и Турции дали добро на строительство железнодорожной ветки Баку-Тбилиси-Карс стоимостью в 600 млн. долларов. Ввести дорогу в эксплуатацию планируется к 2009 году.
В конце сентября 14 турецких компаний, включая такие строительные гиганты, как Nurol и Tekfen, представили свои предложения по строительству 70-километрового участка дороги от Карса до грузинской границы. На это строительство Турция выделила 300 млн. долларов. Богатый газом Азербайджан предоставил Грузии 200-миллионный заем на финансирование ее части проекта, выплатив уже первый транш в размере 40 млн. долларов. Кредит предоставлен Грузии на 25 лет под 1 процент годовых.
По мнению мэра Наифа Алибейоглу (Naif Alibeyoglu), железнодорожная ветка является жизненно важной коммуникацией, своего рода "дорогой жизни" для Карса - одного из пяти беднейших городов Турции. "Не так давно люди в шутку предлагали продать Карс за пригоршню монет, - говорит он. - Теперь мы глядим в будущее с надеждой".
Мэр также полагает, что железнодорожная ветка Баку-Тбилиси-Карс укрепит роль Карса, являющегося природным мостом между двумя географическими зонами. "Карс одновременно и закавказский, и анатолийский город, - говорит он, имея в виду совершенно нетипичные для Турции булыжные мостовые его бульваров и элегантные дома из черного камня. Карс находился в руках России в период с 1878 по 1918 года, и многие его обитатели являются внуками азербайджанцев, бежавших от межнациональных столкновений и большевиков в конце Первой мировой войны.
Умеющий общаться с прессой Алибейоглу убежден, что свершением своих надежд они во многом обязаны его лоббированию железнодорожного проекта. В действительности же магистраль Баку-Тбилиси-Карс является еще одним свидетельством того, что директор московского Института национальной стратегии Станислав Белковский называет "мифом о неизбывной зависимости евразийских стран от российских энергоресурсов".
Главная причина, по которой понадобилось столько времени, чтобы от чертежной доски перейти к практической реализации проекта, состоит в нерешительности Грузии. Частично проблема Грузии объяснялась элементарным отсутствием денег на это строительство. Но Грузия также опасалась, что транскавказская магистраль подорвет значение двух ее главных черноморских портов - Батуми и Поти.
Грузия переменила мнение, когда после ареста тбилисскими властями в сентябре 2006 года четырех российских военнослужащих по обвинению в шпионаже Москва прекратила транспортное и почтовое сообщение с Грузией.
Но новой дороге рады не все. Армения, чьи отношения с Турцией на протяжении почти всего прошедшего столетия носили антагонистический характер, не получит выгод от железнодорожной ветки Баку-Тбилиси-Карс.
Санкционирование строительства железной дороги возмущает Ереван по той простой причине, что в Армении уже есть железная дорога, соединяющая Турцию с каспийскими странами. Пересекающая турецкую границу в 40 километрах к северу от Карса, армянская ветка значительно короче, чем планируемая дорога Баку-Карс, и ее можно возродить к жизни за небольшую долю тех средств, которые собираются потратить на реализацию нового проекта. Главным препятствием на пути сотрудничества является торговое эмбарго, введенное Турцией против Армении в 1993 году после того, как армянские силы изгнали азербайджанские войска со спорной территории Нагорного Карабаха и оккупировали значительную часть азербайджанской территории. С тех пор достигнуть мирного урегулирования по Карабаху не удалось, переговоры зашли в тупик.
Отсутствие взаимодействия между турецкой и армянской сторонами объясняет нежелание Европы и Америки финансировать новый проект. В сентябре этого года Азербайджан обратился к Всемирному банку с просьбой выделить средства на дорогу. Будет ли реакция банка на этот раз иной - предстоит узнать.
Жители турецкого городка Акьяка, расположенного у старой транскавказкой железной дороги всего в 10 километрах от армянской границы, похоже, смирились с мыслью, что дороге придется быть преданной забвению.
"Когда-то через нас проходила масса грузов, - вспоминает железнодорожный рабочий Фуат Эрдогду (Fuat Erdogdu). - Теперь дорога здесь заканчивается, в день приходит всего один поезд из Карса".
С реализацией проекта Баку-Тбилиси-Карс вероятность возобновления международного сообщения и грузовых перевозок по местной дороге крайне невелика, признает мэр города Акьяка Бюлент Озтурк (Bulent Ozturk). "Мы-то выживем. А вот Армению мне жаль: армяне беднее нас".
Как и почти все местные жители, он считает, что о прекращении Турцией блокады Армении не может быть и речи, пока не будет урегулирован вопрос с Нагорным Карабахом.
Мэр города Карса, Наиф Алибейоглу, говорит еще прямее. Своей воинственностью президент Армении Роберт Кочарян загнал свой народ в угол, но часть вины лежит и на Турции, подчеркивает он.
"Лучший способ наладить отношения - это торговать друг с другом. Но вместо этого правительство Турции всегда предпочитало разыгрывать популистскую карту, ведя разговоры о защите наших азербайджанских братьев. А что в результате? Тупик".
Email this article
12.X.2007 © Eurasianet