Две беды страны: дороги и нефть
16 Oct 2007 , eurasia.org.ru
Совсем скоро крупные запасы нефти перестанут быть ключевым козырем в так называемой «большой игре». Казахстану, если он потеряет ключевой козырь - нефть, не останется ничего другого, кроме как использовать свое географическое положение, выступая своего рода «транзитными воротами» между Западом и Востоком. Однако и в этой роли республика вряд ли сумеет закрепиться.
Известно, что сегодня Казахстан позиционирует себя как:
- государство с богатыми залежами углеводородных ресурсов, которые с каждым годом становятся все более и более востребованными в странах Западной Европы.
- транзитное государство, представляющее собой своеобразный мост между Азией и Европой.
Но насколько лет сохранятся за Казахстаном его преимущества - уже сегодня является большим вопросом.
В пользу Казахстана, как страны, обладающей углеводородными запасами, являющейся фактически сырьевым придатком странам Европы говорят два фактора.
Во-первых, подтвержденные запасы углеводородов в Казахстане, которые составляют 3,6 млрд. тонн нефти и 1,9 трлн. кубометров газа. Согласно данным департамента нефтяной промышленности министерства энергетики и минеральных ресурсов Казахстана, геологические запасы в рамках Северо-Каспийского проекта на 2006 год оценивались в 5447,9 млн. тонн (извлекаемые запасы составляют 2241,7 млн. тонн), в том числе месторождений и структур:
- Кашаган - 4849,9 млн. тонн (извлекаемые запасы 2022,7 млн. тонн);
- Актоты - 269 млн. тонн (соответственно - 100 млн. тонн);
Каламкас-море - 159 млн. тонн (57 млн. тонн);-
Кайран -- 150 млн тонн (56 млн. тонн);
Юго-Западный Кашаган - 20 млн. тонн (6 млн.- тонн).
При этом объемы добычи нефти в Казахстане стабильно растут. Если в 2002 году она составила 47,2 млн. т. нефти и конденсата, то к 2010 году объемы добычи должны составить порядка 100 млн. т., а к 2015 году - 150 млн. т.
Во-вторых, постоянно растущий спрос на углеводороды в мире. Так, согласно прогнозу МВФ (2006 г.) темпы роста мировой экономики в 2006-2011 гг. составят в среднем не более 4,7% за год. Известно, что при росте мировой экономики менее чем на 3% в год увеличение спроса на нефть не превысит 1%. В этой связи можно прогнозировать увеличение спроса на нефть в среднесрочной перспективе на 1,5-2,5% в год.
В-третьих, низкий уровень запасов сырой нефти и нефтепродуктов в государственных и коммерческих резервах многих развитых стран, а также недостаточный уровень резервных нефтедобывающих мощностей и свободных мощностей нефтепереработки, которые и дальше будут способствовать росту спроса на топливо.
Исходя из этого, для Казахстана в ближайшие 30-40 лет вырисовывается довольно привлекательное будущее, где будет увеличиваться объем добычи и транспортировки казахстанских углеводородов и, соответственно, пополняться бюджет и расти рейтинг страны в негласной гонке республик бывшего СССР по уровню роста ВВП.
Однако и здесь есть нюансы, которые могут повлиять на последующий «расклад» безоблачного будущего отдельно взятого государства. Так, ни для кого не является секретом, что на протяжении нескольких лет многие страны мира занимаются исследованиями, которые могли бы найти достойную замену углеводородного сырья, и которые увенчались успехом, сделав свой выбор на водороде.
Известно, что при Европейской Комиссии была образована «Экспертная Группа по технологиям, основанным на водороде и топливных элементах», состоящая из представителей ведущих европейских автомобильных и энергетических компаний, исследовательских институтов, транспортных компаний. Первым результатом деятельности Группы стал выход в свет в 2003 году Прогнозного доклада, в котором эксперты не только определили основные направления исследований в области водорода и топливных элементов, а также провели маркетинговое исследование в данном направлении и разработали схему распределения нового продукта и инфраструктуру, безопасности. Кроме всего прочего, эксперты Группы не забыли вопрос об инвестировании нового направления.
Например, в Пятой рамочной исследовательской программе ЕС (FP5 1999-2002) на исследования по водороду и топливным элементам было выделено 120 млн. евро. В Шестой программе (FP6 2003-2006) исследования по энергетике и транспорту приобрели приоритетное значение в разделе «Устойчивое развитие, глобальные изменения и экосистемы», где общий бюджет составляет 2120 млн. евро.
Не отстают от Европы и США с Японией, которые также сосредоточили свои усилия на исследованиях в области топливных элементов. В США результаты подобных научно-практических исследований актуальны для оборонной и аэрокосмической сфер. Известно, что Белый дом поддерживает исследования топливных элементов через принятую «Свободную автомобильную программу» (150 млн. евро в год) и посредством реализации «Альянса конверсии энергии твердого тела» (25-30 млн. евро).
Япония также заинтересована в развитии технологий, основанных на водороде и топливных элементах. Исследования в этой сфере ведутся Страной восходящего солнца с 1993 года, с момента принятия 28-летней программы (1993-2020гг.), бюджет которой составил 2,4 млрд. евро.
Параллельно с научными кругами, финансируемыми правительством разных стран активизировали свою деятельность и крупнейшие мировые автогиганты. Уже становится обычным, что на известных автосалонах мира ведущие производители представляют новые концепткары с гибридными двигателями, а также новые типы заправочных станций.
Так, наравне с европейскими автопроизводителями БМВ, Мерседес, Ситроен, Фольксваген, Даймлер Крайслер, подобные разработки стали представлять и японские компании: Тойота Моторс Корпорэйшн, Ниссан Моторс Корпорэйшн, Мицубиси Моторс Корпорэйшн, Хонда Моторс Корпорэйшн, Сузуки Моторс Корпорэйшн.
Лидером по производству автомобилей с гибридными двигателями является автогигант Toyota, который, начиная с 2000 года, реализовал в Европе более ста тысяч моделей автомобилей Toyota и Lexus с гибридными двигателями. По информации компании, только за последние 13 месяцев на европейском рынке были реализованы 50 тыс. гибридных автомобилей. Рекордсменом продаж является модель Toyota Prius, работающая на газе и электричестве. Модель продается в 20 странах мира, и за последние 7 лет в Европе 73 тыс. гибридных седанов нашли своих владельцев. Показатели Lexus выглядят несколько скромнее: с 2000 года 27 тыс. европейцев приобрели гибридные автомобили этой марки. В следующем году ожидается, что продажи Lexus могут возрасти почти в 2 раза. К 2010 году Toyota надеется увеличить продажи гибридов до 1 млн. экземпляров ежегодно.
То есть, подводя итог, можно прогнозировать, что к 2015 году в мире будут наблюдаться три тенденции: - во-первых, уменьшение автомобильного парка, работающего на общепринятом в настоящее время виде топлива; - во-вторых, постепенное вытеснение с мирового авторынка автомобилей с традиционным видом топлива за счет широкого распространения автомобилей нового типа;
- в-третьих, сосредоточение автомобилей с традиционным видом топлива в развивающихся странах, в том числе и республиках бывшего СССР, которые снискали себе негласную известность как страны-свалки, в которые вывозится на захоронение все ненужное Европе, в том числе и поддержанные автомобили.
Параллельно с этим разработанные и внедренные концептуально новые энергетические станции по производству энергии и сервисному обслуживанию и дальше будут способствовать снижению спроса на углеводородное сырье. Переход Европы, США, Японии и других стран мира на альтернативные виды энергетических источников станут определяющими в развитии промышленности и экономики передовых и развивающихся стран мира.
Это в свою очередь повлияет на денежные поступления, а также на бюджеты многих стран-экспортеров нефти. В результате экономика стран, ориентированная на получение дивидендов от продажи нефти и газа, начнет испытывать недостаток финансовых средств, которые при отсутствии альтернативных источников дохода смогут негативным образом отразиться на благополучии стран, снабжающих в настоящее время углеводородным сырьем европейские и др. государства. То есть преимущество в виде залежей нефти и газа, которое сегодня является визитной карточкой Казахстана и других нефтегазодобывающих стран, через 30-40 лет перестанет быть таковым.
Дорожная карта
Но у Казахстана есть в запасе еще один «козырь» в виде выгодного географического расположения, которое позволяет республике провозить через ее территорию грузы из Азии в Европу и обратно.
По территории Казахстана грузы следуют по:
- железной дороге;
- автомобильным магистралям;
- воздушным- транспортом;
- водным транспортом.
Одной из малоиспользуемых для грузоперевозок отраслей является транспортировка грузов водным транспортом. В статистических данных по перевозке грузов отдельными видами транспорта в Казахстане, водный транспорт не указан даже как вид, что сразу же ставит «крест» на утверждениях некоторых казахстанских аналитиков о радужных перспективах использования водного транспорта для грузоперевозок.
Справедливости ради стоит отметить, что в Казахстане отечественное судостроение с 1993 года возложено на уральский завод «Зенит», который поставил на воду 11 катеров водоизмещением до 50 тонн. В 2006 году предприятие освоило технологию производства судов водоизмещением до 200 тонн. Один такой корабль уже сдан в эксплуатацию, второй - строится. В планах предприятия возможен выпуск 400-тонных кораблей.
Казахстан также может арендовать транспортные суда, но и здесь есть свои подводные камни, в виде пропускной способности трансграничных рек (некоторые из казахстанских рек по причине загрязненности водоемов, низкого уровня воды и сезонного характера судоходства не могут выполнять возложенные на них функции) и дороговизны запасных частей, а также дорогого ремонта транспортных судов, взятых в аренду.
На втором месте с конца находятся воздушные перевозки. Развитие данного вида транспорта для перевозки грузов можно проследить по фактически постоянному снижению объемов грузов перевозимых авиаперевозчиками. Так, за январь-сентябрь 2006 года перевозки грузов воздушным транспортом составили всего 74,2% к соответствующему периоду предыдущего года.
В результате наиболее реальными остаются автомобильные и железнодорожные магистрали. Однако и здесь не все так гладко, как представляется в начале.
По данным «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ), ежегодно по железнодорожным магистралям перевозится более 70% грузов и более 60% пассажиров. В Казахстане имеется 14 тыс. км железнодорожных путей, 721 станция, 27 эксплуатационных локомотивных депо, 26 ремонтных вагонных депо. По протяженности железнодорожных путей Казахстан занимает третье место среди стран СНГ после России и Украины. Вместе с тем средний износ подвижного парка составляет более 70%, что уже сегодня является показателем, влияющим на объем перевозок по территории Казахстана, а также на перспективы задействования данного вида транспорта для грузоперевозок другими странами региона.
Наибольший объем в Казахстане составляют грузы, следующие по автомобильным трассам республики. Общий объем грузоперевозок за январь-сентябрь 2006 года с учетом оценки объема перевозок грузов нетранспортными организациями и предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, составил 1127,4 млн. тонн (что по сравнению с объемом железнодорожного транспорта в 178,7 млн. тонн является значительным показателем).
И республика понимает, что транспорт является одним из главных инструментов в решении крупнейших политических и экономических задач, а также играет одну из основных ролей в обеспечении обороноспособности страны. Вместе с тем и здесь состояние дорожного покрытия оставляет желать лучшего. Справедливости ради стоит отметить, что Астана в данном направлении уже предпринимает практические шаги. Так в рамках Программы развития автодорожной отрасли РК на 2006-2012 годы планируется выделить 1283 млрд. тенге, в том числе 830 млрд. тенге - по республиканской сети дорог, 271 млрд. тенге - по местной сети автодорог.
Ожидается, что по итогам реализации семилетней госпрограммы улучшится состояние 85% автодорог республиканского значения и 70% - областного и районного значения. То есть только в 2012 году в Казахстане 85% дорог республиканского значения, по которым в основном и проходят транзитные грузопотоки, будут соответствовать своему назначению. Однако это будет только через несколько лет, тогда когда сегодня, в 2007 году в Казахстане сложилась удручающая картина, где 55% казахстанских дорог находится в неудовлетворительном состоянии.
Не менее интересная ситуация складывается и с реализацией программы развития автодорожной отрасли на 2001-2005 годы. Так, в ходе ее реализации, за пять лет освоено всего 1,5 млн. долл. США. А предполагалось освоить около 1 млрд. долл. США.
Поэтому очередное преимущество Казахстана, в образе транзитной страны, уже сегодня тает на глазах. Кроме этого нужно понимать, что страны, которые используют территорию Казахстана в качестве транзитной, не смогут длительное время терпеть постепенное уменьшение объемов грузоперевозок через республику в Европу, и не будут ждать, когда Астана предпримет меры по исправлению ситуации. Ясно, что они будут искать другие, обходные пути, через другие республики региона, в результате чего грузопоток будет постепенно уменьшаться, что также отразится на поступлениях в бюджет Казахстана.
Вследствие вышеуказанного, Казахстан в долгосрочной перспективе ожидает участь страны, которая по уровню технического прогресса, наличию природного потенциала, транзитной составляющей, не только не сможет войти в 50-ку конкурентоспособных стран мира, но и не сможет удержать свои уже завоеванные позиции. Конечно, и здесь есть выход из сложившейся ситуации, но насколько Астане хватит политической воли и экономических ресурсов - покажет время, а пока республика и дальше продолжает работать над своим имиджем транзитного государства, богатого углеводородными запасами и способного их продавать на мировом рынке.
Олег Сидоров posit.kz 15 Oct 2007